堺と美原を結ぶ急行バス「SMI美原ライン」、1月から本格運行　バス1便平均6人で堺市の負担は年5050万円

本格運行は1月19日から

堺市は11月10日、堺駅前と美原区役所前を結ぶ急行バス「SMI美原ライン」の本格運行を、2027年1月19日から始めると発表した。市は2022年度から4年度にわたる実証実験で、「需要や速達性、利用ニーズ」などを確認できたとしている。

実証実験で、バス1便あたりの平均利用者数は2023年度の4.9人から2025年度は6.0人に増えた。一方、市が試算した2027年度の市の負担は年間5050万円。この金額には、運行初年度の初期費用や利用促進の費用は含まれていない。

2025年度の実証実験では、利用者の約半数が、ららぽーと堺の向かいにある終点の美原区役所前で乗り降りしていた。所要時間は、既存のバスと電車の乗り継ぎと比べ、堺駅との間では約15～20分短くなるが、堺東駅との間ではほとんど変わらない。市が本格運行に踏み切った根拠を、実証実験の利用実績や所要時間、利用者の声、事業費から確かめた。

この1年で変わったこと

堺市は報道提供資料で、本格運行の理由に利用ニーズを挙げたが、同じ日に更新した市のSMI美原ラインのページでは「需要、定時性及び速達性が確保可能なことを確認できた」としていて、利用ニーズには触れていない。

2024年度と2025年度の実証実験の総括を比べると、次のようになる。

・需要：2024年度は、1便あたりの利用者数（5.4人）について「昨年度より、少し増加した」と堺市は評価。2025年度は6.0人で、停留所を4か所増やしたことが利用者の増加に寄与したと堺市は分析している

・速達性：2024年度の時点で、堺駅前～美原区役所前について、既存ルート（美原から初芝駅までの路線バスと南海高野線などの乗り継ぎ）と比べて「速達性はあると言える」と堺市は評価。2025年度は、停留所を増やしても所要時間は「大差なく」、評価は変わらなかった。ただ、既存ルートと比べて短くなるのは、堺駅との間では約15～20分だが、堺東駅との間ではほとんど変わらず、午前10時台に堺東駅から美原方面へ向かう場合は、既存の乗り継ぎの方が早い例もあった（詳しくは後述）

・利用ニーズ：2024年度は、運行時間帯や運行本数について「利用者の不満を抱える状況」と堺市はまとめた。2025年度も「改善を求める意見は依然としてあり、改めて今後の課題」としている

・定時性：堺市の2025年度の結果によると、5分未満の遅れに収まった便は、美原方面行きで約8割、堺駅方面行きで約9割5分。15分未満の遅延は前年度より微増した

市が速達性の根拠に挙げる「堺東～美原間は最短27分」は、実証実験の時刻表では平日の最終便の時間で、ほかの便は29～50分かかる。1年間で変わったのは、主に停留所の追加と、1便あたり0.6人の利用者の増加だった。

本格運行の説明にららぽーと堺の名前なし

また市は、2025年度の実証実験の結果の資料で、2022年度と2023年度の利用者の増減を、ららぽーと堺の開業と結び付けて分析していた。

一方、11月10日の発表には、ららぽーと堺の名前は出てこない。市民に示した本格運行の考え方（案）でも、本文には名前がなく、美原都市拠点の写真に「ららぽーと堺」と書き込まれているだけだった（記事上部の画像、詳しくは後述）。

4年度の実証実験

実証実験は、2022年度から毎年、期間を区切って行ってきた。

• 2022年度：45日間、午前9時台～午後10時台、停留所8か所
• 2023年度：75日間、午前7時台～午後8時台、停留所8か所、1日片道14便
• 2024年度：75日間、午前10時台～午後7時台、停留所8か所、1日片道10便
• 2025年度：91日間、午前10時台～午後7時台、停留所12か所、1日片道10便

1便あたりの平均利用者数は、2023年度から毎年増えた。

• 2023年度：4.9人
• 2024年度：5.4人
• 2025年度：6.0人

一方、1日平均の利用者は、2023年度の方が2025年度より多い。2023年度は便数が多く、朝7時台から運行していたため、市の資料は、運行内容が異なるため1日平均は単純比較できないとしている。

1日平均の利用者数（いずれも無料デーを含む）

• 2023年度：138.4人
• 2024年度：108人
• 2025年度：120.6人

無料デーを除いて計算すると、通常日の利用者は1日平均で、2024年度の約100人から2025年度は約115人に増えた。

無料デーの利用者は、2024年度が約287人と約505人（市が公表した1便あたりの人数から計算）、2025年度が297人と412人だった。市は本格運行の考え方（案）で、「無料デーでは1日400～500人以上の利用を確認するなど潜在需要も大きい」としている。

堺駅と堺東駅、方向と時間帯ごとの所要時間

SMI美原ラインは、堺駅側（堺駅前と大小路）と堺東駅側（堺東駅前と一条通）で、ほぼ同じ規模の人に利用されている。市の資料と経路検索の比較を合わせると、既存のバスと電車の乗り継ぎと比べて短くなる時間の目安は次のとおり。

• 堺駅前～美原区役所前：約15～20分短い
• 堺東駅前～美原区役所前：ほとんど変わらない（時間帯や方向によって、前後5分程度）

市が示した19時台の比較では、同じ方向で比べて、堺駅前との間で約15～20分、堺東駅前との間で約4～7分、既存の乗り継ぎより短かった。ただ、19時台はSMI美原ラインの時刻表でも最も所要時間が短い時間帯にあたり、午前10時台に堺東駅から美原方面へ向かう場合は、既存の乗り継ぎの方が約5分早い例もあった。この目安は、こうした市の比較（19時台、午前10時台）と、午前10時台の経路検索をもとにしたもので、すべての便の平均を比べたものではない。

2025年度の実証実験で、堺駅側と堺東駅側の利用は、次のとおりだった。

美原方面行きで乗った人

• 堺駅前と大小路：1799人（堺駅前1549人、大小路250人）
• 堺東駅前と一条通：1654人（堺東駅前1333人、一条通321人）

堺駅方面行きで降りた人

• 堺東駅前と一条通：1926人（堺東駅前1556人、一条通370人）
• 堺駅前と大小路：1857人（堺駅前1471人、大小路386人）

市は実証実験で、既存のバスと電車の乗り継ぎと比べて、SMI美原ラインの所要時間が短いかどうかを、速達性の評価の基準にしてきた。堺駅前と堺東駅前、それぞれと美原区役所前の間で確かめると、結果は大きく違った。

堺駅前～美原区役所前：既存ルートより大幅に短い

既存ルートでは、美原から初芝駅、堺東駅を経て、堺東駅から堺駅まで、さらにバスに乗り継ぐ必要がある。SMI美原ラインは乗り換えなしで結ぶため、所要時間が大きく短くなる。

• 市の比較（19時台）：既存ルートより約15～20分短い
• 実際にかかった時間の平均（全便）：堺駅前→美原区役所前約47分、美原区役所前→堺駅前約39分
• 既存ルート（市の数字）：美原～堺61分。このうち、堺東駅から堺駅までのバスの乗り換えと乗車に26分かかる

堺東駅前～美原区役所前：時間帯によって差は小さく、逆転も

既存ルートは、美原から初芝駅までの路線バスと南海高野線の乗り継ぎで、乗り換えは1回。SMI美原ラインとの差は小さく、時間帯によっては既存ルートの方が早い。

• 市の比較（19時台）：既存ルートより約4～7分短い
• 時刻表上の時間（全20便）：堺東駅前→美原区役所前30～50分（平均約38分）、美原区役所前→堺東駅前27～37分（平均約31分）
• 午前10時台：堺東駅からららぽーと堺まで、既存の乗り継ぎ34分に対し、SMI美原ラインは約39分（停留所からの徒歩約3分を含む）

午前10時台の比較は、Googleマップで2026年11月13日（金）午前10時38分に堺東駅を出発する経路を検索した結果と、2025年度の実証実験の時刻表を組み合わせたもので、同じ日の実際の運行を比べたものではない。

比べる際の注意

堺市の比較に使われた19時台の便は、時刻表でも最も所要時間が短い便にあたる。市は本格運行の所要時間を堺駅前～美原区役所前で「最短約36分」としているが、2025年度の時刻表で36分だったのは、美原区役所前から堺駅前へ向かう平日の最終便だけだった。また、実際にかかった時間の最長は、堺駅前→美原区役所前で1時間35分55秒で、市は20分以上の遅れは年末年始など道路が混む日に出たとしている。

利用者の声

2025年度の車内アンケート（325人）では、増便を求める声が最も多く、運行本数の評価が最も低かった。

• 最も多かった要望：「便数を増やしてほしい」49.5％
• 運行本数を「良い」「まあ良い」と評価した人：42.2％（運行内容の項目の中で最も低い）

考え方（案）は、こうした意見を「運行時間帯の拡大や運行本数増加、延伸に関する要望」とし、「本格運行に向けた要望・ニーズを確認」とまとめている。本格運行は1時間に1本で、増便は利用状況を踏まえた将来の課題としている。

車内アンケートは、SMI美原ラインに乗っている人に聞いたもの。ほかの調査では、路線の認知や乗車券の利用が広がっていない結果も出ている。

• 2025年11月のみはら区民まつりでのアンケート（235人）：SMI美原ラインを「知らなかった」が6割以上
• 2025年度に始めた「みんなでワンデーパス」の総販売数：50枚

利用者の約半数がららぽーと堺の向かいで乗り降り

考え方（案）は、本格運行の根拠の一つに「観光・買い物など自由目的による移動手段として定着」を挙げている。ただ、具体的な行き先には触れていない。

一方、市が実証実験の結果をまとめた資料では、利用者の増減を、ららぽーと堺と結び付けて分析している。

• 2022年度：「ららぽーと堺開業後、大幅に利用者増加」。「開業直後の一過性の需要の可能性あり」と注記
• 2023年度：「ららぽーと堺開業の影響が落ち着き、利用者数が前年度比3割減少」

2025年度の実証実験では、美原方面行きの利用者の約5割が、終点の美原区役所前で降りた。堺駅方面行きでも、約5割が美原区役所前から乗っている。美原区役所前の停留所は、ららぽーと堺の向かいにある。

• 美原方面行き：4643人のうち、美原区役所前で降りた人は2387人
• 堺駅方面行き：6328人のうち、美原区役所前から乗った人は3293人

実証実験の期間中は、ららぽーと堺の協力で、SMI美原ラインの利用者がららぽーと堺の駐車場を無料で使える「パーク＆バスライド」を行っていたが、実証実験の終了後は利用できない。考え方（案）は本格運行後の取り組みにもパーク＆バスライドを挙げているが、場所や協力先は示しておらず、11月10日の発表もパーク＆バスライドには触れていない。

市の負担は年5050万円

市の試算では、2027年度に市が5050万円を負担する。

• 運行経費：6160万円
• 収入：1110万円
• 市の負担：5050万円

市の試算では2027年度の収入を1110万円と見込んでいるが、内訳は示されていない。

試算に含まれない費用・前提条件

• 運行初年度の初期費用
• 利用促進の取り組みの費用
• 人件費や物価の上昇（見込んでいない）

市は2024年度の実証実験の総括で、「人件費や燃料油脂費用等は増加傾向にあり、今後、運行経費が増加することが予想される」と書いていた。また市は、本格運行後に停留所への上屋やベンチの設置なども進めるとしているが、その費用は事業費の試算に示されていない。

市は利用者が毎年5％ずつ増えて定着すると仮定

• 2027年度：年間約4万9000人。1日あたり約134人で、2025年度の実証実験の1日平均（120.6人）を上回る。便数が片道10便から12便に増えるため、1便あたりでは約5.6人
• その後：毎年5％ずつ増え、年間約6万5000人に定着すると仮定
• 定着後（2032年度以降）の市の負担：年4680万円

利用者1人あたりの市の負担は、2027年度で約1000円、利用者が定着した後で約720円になる。市は負担を減らす方法として、車体の広告や停留所名のネーミングライツ、企業版ふるさと納税の活用などを挙げているが、いずれも運行事業者と協議・調整する段階にある。

堺市が示す効果

• 美原区役所前～堺駅前：既存のバスと電車の乗り継ぎ61分（乗り換え2回）→ SMI美原ライン39分（乗り換えなし）。22分ほど短縮
• 美原区役所前～堺東駅前：35分（乗り換え1回）→ 29分（乗り換えなし）

いずれも美原から堺方面へ向かう方向の時間で、SMI美原ラインの時間は、午前10時台に出発する便の最短時間をもとにしている。既存ルート（美原～初芝～堺東～堺）の時間は、市の資料の中でも条件によって異なる。

• 考え方（案）：61分（午前10時台の比較とみられるが、既存ルート側の条件は示されていない）
• 2025年度の結果：55分（平日19時台）
• 2025年度のチラシ：最短50分（午前10時～午後8時の中で最短）

既存ルートをチラシの最短50分とすると、SMI美原ラインの39分との差は11分になる。

定着後の効果

利用者が年約6万5000人に定着した後の効果として、市は次のように試算している。

• 利用者便益：年約4870万円（移動時間の短縮約1240万円、移動費用の低減約280万円、乗り換えの負担の軽減約3350万円）
• 消費の増加：年約1870万円
• 高齢者の外出による医療費の抑制：年約390万円
• 温室効果ガスの削減：年26.6トン

このうち約3350万円は、乗り換えをしなくて済む負担の軽減を、国土交通省の評価手法を準用して金額に換算したもの。いずれも、利用者が年約6万5000人に増えた後の試算となる。

本格運行の内容

• 運行開始：2027年1月19日（火）
• ルート：大阪中央環状線と国道309号を通る全長約12キロ
• 停留所：12か所
• 運行時間：午前9時台～午後8時台
• 運行間隔：約1時間に1本（片道1日12便）
• 運賃：南海バスの距離制運賃（近畿運輸局に申請中）。2025年度の実証実験では200～550円
• 運賃とダイヤの発表：12月ごろ

路線そのものも関係機関への申請中で、認可・受理を前提としている。

停留所は、堺駅前、大小路、堺東駅前、一条通、細池橋【三国ケ丘駅前】、しもつ池【新金岡駅前】、大泉緑地前、八下中学校前【大泉緑地東】、野遠、丹南南、下黒山西、美原区役所前【美原ステーション】。美原方面行きは、堺駅前から一条通までが乗車専用、丹南南から美原区役所前までが降車専用で、堺駅方面行きはその逆になる。

最大5人（大人2人、小学生以下3人まで）で1日乗り放題になるデジタル乗車券「みんなでワンデーパス」は、1月12日に販売を始める予定。2025年度の実証実験では1200円で販売しており、総販売数は50枚だった。

なお、運行開始前日の1月18日午後1時30分からは、堺市役所本館1階のエントランスホールで開通式典を開く。堺市長や松原市長らが出席し、テープカットを行う。

市民意見の募集と発表

市は、本格運行の考え方（案）への市民意見を10月17日まで募集し、11月10日に本格運行の開始を発表した。

• 10月17日：本格運行の考え方（案）への市民意見の募集を終了
• 11月10日：本格運行の開始を発表

11月10日の発表時点では、提出された意見に対する市の考え方は公表されていなかった。市は、意見を整理した後にホームページなどで公表するとしている。

3年目と5年目に検証

市は、運行開始から3年目と5年目に検証を行うとしている。利用状況を踏まえて運行時間帯を広げ、将来的には1時間に2便以上への増便もめざす。1便あたり6.0人、年5％の利用者の増加、年5050万円の市の負担。今回示された数字が、その検証の出発点になる。

出典

• SMI美原ラインの本格運行を開始します（堺市報道提供資料、11月10日、PDF）
• SMI美原ライン（堺市）
• SMI美原ラインの本格運行の考え方（案）（PDF）
• 令和7年度 SMI美原ライン実証実験 結果とりまとめ（PDF）
• 令和7年度 SMI美原ライン実証実験（堺市）
• 令和7年度 SMI美原ライン実証実験 チラシ・時刻表（PDF）
• 令和6年度 SMI美原ライン実証実験 結果（PDF）
• 電車・バスでの行き方（ららぽーと堺）
• 令和6年度 SMI美原ライン実証実験 結果（PDF）：2024年度の総括の引用、無料デーの人数、経費の増加の予想の根拠
• 電車・バスでの行き方（ららぽーと堺）：美原区役所前からの徒歩約3分の根拠